El Ferrari de 12 cilindros y 820 CV lleva el nombre de su potente motor V12 de 9.500 rpm.

El idioma italiano es muy experto en traducir nombres de automóviles comunes al lirismo. El «cuatro puertas» se convierte en «Quattroporte». «Pelirroja» se convierte en «Testarosa». El nuevo Ultra-GT de Ferrari se llama 12 cilindros. Pero Maranello prefiere que tus labios comprendan la forma en que hablan… y lo llama Dodici Cilindri.

Es una sencilla celebración del plato estrella de Ferrari: el gran motor V12. Un potente instrumento orquestal de 6,5 litros, montado detrás del eje delantero, bajo un enorme capó tipo almeja de 'cofango' diseñado para resaltar el compartimento del motor de forma más espectacular que un 812 Superfast o un F12.

Evita los turbocompresores o cualquier forma de propulsión híbrida, pero las varillas de titanio más ligeras y los pistones forjados significan que ahora es aún más rápido. La potencia coincide con los salvajes 820 CV del 812 Competizione. El par máximo es de 500 lb-pie a 7250 rpm, pero más de las tres cuartas partes de ese empuje para adelantar está disponible a 2500 rpm. La línea roja es 9.500 rpm, unas cuantas veces por delante del limitador y te encontrarás acelerando de 0 a 62 mph en 2,9 segundos y de 0 a 125 mph en 7,8 segundos, en tu camino a más de 217 mph.

No, estos no son grandes avances con respecto al 812 Superfast. Sientes que Ferrari decidió que ya era suficiente. El V12 Ultra-GT no hace eso Necesidad Para ser más rápido. ¿Quieres un factor de deformación? Compra un SF90 y una bolsa para vomitar. En este caso, la tarea principal era mantener vivo el V12, la piedra angular.

Los ingenieros admiten que fue difícil no sólo cumplir con la legislación sobre emisiones, sino también con límites de ruido más estrictos que silencian la nota de escape a 72 dB. Parece que se ha prestado más atención a llevar esos motores ricos en V12 a la cabina, en lugar de ensordecer a todos los que están afuera. Quizás sea un coche más egoísta y menos agradable al público.

Y luego obtuve su apariencia. Hay un diseño ambicioso y desafiante, sin duda más radical que el 812 o el F12. La franja frontal oscura en forma de «máscara» recuerda la fascia tipo cuña «Daytona» del 365 GTB/4, y no se puede conseguir en el color de la carrocería. Es solo negro. El jefe de diseño Flavio Manzoni dice que permitirá a los propietarios pintarlo «sobre su cadáver».

Lo mismo se aplica a las partes negras del techo alrededor de la forma del «ala delta» y los bordes exteriores de la cola. En realidad, son dispositivos aerodinámicos activos, que aumentan diez grados entre 60 km/h y 300 km/h para aplicar 50 kg de carga aerodinámica al eje trasero. Si te preguntas por qué tu sección media permanece plana… nosotros lo hacemos. Resulta que a Ferrari le preocupaba que conducir el automóvil de ancho completo consumiera demasiado del baúl del Golf básico de 12 litros del Cilindri.

Las llantas están fabricadas en una sola pieza de aluminio y miden 21 pulgadas de ancho. Los frenos y el hardware de suspensión se transfieren en gran medida sin control desde el 812 Superfast, pero todo su software se ha restablecido por completo y la parada ahora es cortesía del freno por cable.

Los ingenieros de Ferrari admiten que hay un ligero aumento de peso con respecto al 812 de 1.525 kg, debido a las ruedas más grandes, el capó y la aerodinámica activa, pero con todas las casillas de carbono marcadas, el peso en seco declarado es de 1.560 kg, por lo que se parece más a un modelo de mediados del 17. modelo del siglo. El va.

Mientras tanto, la dirección de las ruedas traseras del 812 Competizione ha sido rediseñada para adaptarse a una distancia entre ejes 20 mm más corta, y el arsenal técnico incluye la magia del control de deslizamiento lateral de Ferrari de octava generación. Podrías considerar poner el pequeño y tentador interruptor manettino en rojo. Luego ponga el cuentarrevoluciones en rojo también. Deja la espalda colgando.

Mientras esperas a que la grúa te lleve por encima de la valla, tendrás mucho tiempo para mirar alrededor de la cabina. Aquí no es tan radical como afuera: una pantalla de instrumentos similar a la del 296 o SF90, junto con una interfaz en el volante terriblemente sensible al tacto.

El pasajero tiene su propia plataforma con una pantalla secundaria más pequeña, pero a diferencia del SUV Purosangue, también hay una gran pantalla central donde, como habrás adivinado, todos los controles de calefacción y comodidad del asiento han desaparecido. El jefe de diseño Manzoni insiste en que esta táctica hace que la cabina sea más futurista y limpia. Mmm. Ni una vez que encuentras una huella digital, ¿verdad?

Los precios (antes de disfrutar de la pintura, el cuero y el carbono) comienzan en 395.000 euros para el cupé. Por 435.000 euros puedes hacerte con un 12 cilindros con techo retráctil que desaparece en el maletero en 14 segundos. Sí, hemos estado recibiendo el modelo Spider junto con el cupé desde el primer día. ¿Cuál es tu elección y cómo se pronuncia este nombre?